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專家:建設“軌道上的廣州” 造大灣區1小時交通圈
發布時間:2018-12-19 09:17:17閱讀:次收藏
摘要:</h1>專家:建設“軌道上的廣州”造大灣區1小時交通圈</h1>對標世界一流灣區,如何實現粵港澳大灣區多種軌道交通網絡高效銜接?超大城市綜合交通該如何規劃設計?昨日,2018年廣州設計論壇正式開幕。在首日的論壇中,業內頂尖專家從交通基礎設施等方面探討“粵港澳大灣區核心樞紐城市建設”,為推動粵港澳大灣區基礎設施互聯互通、融合發展提供智力支撐。論壇上,主講嘉賓獲廣州市政府頒發“廣州城市建設專家顧問”聘書?!  罷獯溫厶嘲斕煤芎?,以前大家做研究會溝通不充分,通過舉辦這次論壇大家能夠坐下來談談,對城市將來的發展有很...

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專家:建設“軌道上的廣州” 造大灣區1小時交通圈

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對標世界一流灣區,如何實現粵港澳大灣區多種軌道交通網絡高效銜接?超大城市綜合交通該如何規劃設計?昨日,2018年廣州設計論壇正式開幕。在首日的論壇中,業內頂尖專家從交通基礎設施等方面探討“粵港澳大灣區核心樞紐城市建設”,為推動粵港澳大灣區基礎設施互聯互通、融合發展提供智力支撐。論壇上,主講嘉賓獲廣州市政府頒發“廣州城市建設專家顧問”聘書。

  “這次論壇辦得很好,以前大家做研究會溝通不充分,通過舉辦這次論壇大家能夠坐下來談談,對城市將來的發展有很大的作用?!庇牖嶙?、中國工程院外籍院士鄧文中會后評價道。

  大灣區城際鐵路網思路:“外拓通道 內筑網絡”

  中國高鐵主創人和主要實施推廣人之一、中國工程院副院長何華武給出了其有關“粵港澳大灣區城際軌道交通建設規劃的思考”。

  他指出,2017年粵港澳大灣區客運總量為10.7億人次,占全國總量的5.8%,客運需求強度為15.4次/人·年,鐵路客運量為2.4億人次,鐵路客運需求強度為3.54次/人·年,高于全國平均水平(2.22次/人·年)。但灣區內高速鐵路人均里程較低,僅為全國平均水平的58.1%;客運負荷較高,是全國平均水平的5.1倍,鐵路網尤其是高鐵網規模總量不足,對外高標準客運通道較少。

  何華武指出,灣區內城際鐵路與國鐵干線連通度也不高,廣珠城際鐵路開行跨線客車只有19對,廣佛肇與佛莞城際與國鐵干線無跨線客車,增加了乘客換乘時間。城際列車深入城市中心車站也不夠。在珠三角東、西岸區域無直接鐵路通道聯系,僅能通過廣珠城際鐵路與廣深港高鐵繞行。另外,客運量在綜合交通中僅占比19.2%,客運周轉量低于全國水平,貨運占比更低,鐵路未能充分發揮綜合交通骨干作用。

  粵港澳大灣區城際鐵路網該如何規劃?何華武表示,相關部門和單位研究提出了“外拓通道,內筑網絡”的粵港澳大灣區城際鐵路網規劃思路。對外的鐵路通道定位于粵港澳大灣區與周邊經濟區的高速聯系,增強粵港澳大灣區對外輻射能力,構建3小時通達圈,采用高速鐵路標準。對內的客運鐵路,則以“強心、聚軸、放射”構建城際鐵路網,支撐粵港澳大灣區內城鎮間1小時內的交通圈。

  “下一步(鐵路建設)工作量非常大?!焙位潯硎?,粵港澳大灣區域內的規劃客運鐵路近2000公里,建設任務很重。他特別提到一個通道,將從花都、廣州白云機場,經過東莞、深圳寶安機場、到達香港機場。何華武透露,根據預測,2022、2035、2050年域內鐵路客運出行總量分別為4.76億人次、12.34億人次、18.13億人次,分別占全社會客運出行總量的12.1%、24.3%和29.9%,基本上可達到“承擔大灣區30%左右的客運比重”結構目標。未來,粵港澳大灣區的鐵路線網密度將超過其他灣區,人均鐵路線路里程接近紐約灣區和東京灣區,達到世界一流鐵路發展水平。

  推動大灣區交通互聯互通:建設“軌道上的廣州”

  上海市政工程設計研究總院城鄉規劃院院長陳紅纓指出,目前粵港澳大灣區的基礎設施建設領跑全國,尤其是軌道交通的建設,已經初步建成了“軌道上的灣區”,這意味著粵港澳大灣區的城市內外部的關聯關系會發生很大變化,甚至會重構城市的產業、人口和空間結構。她舉例說,在原有的珠三角城市架構中,核心城市的“半小時交通圈”無法輻射到南沙,但在粵港澳大灣區的建設中,南沙都在核心城市的“一小時交通圈”內,這對南沙既是機遇,也是挑戰。

  她建議,在粵港澳大灣區建設的背景下,廣州應不斷推動交通互聯互通,協調灣區內的機場群和港口群,強化機場之間的聯絡通道,構建粵港澳大灣區的世界級機場群;構建復合型區域綜合交通系統,重點發展以軌道交通為骨干、高標準的城市群公共交通系統,大力建設客運量大、能耗低、占地小、快速及安全性高的城際軌道交通,實現廣州與粵港澳大灣區的其他城市高效、便捷聯系;完善南沙副中心綜合交通系統,加快推進南沙樞紐站建設、慶盛站綜合交通樞紐建設,提升兩者對城市功能的帶動作用,加快構建內部快速路網和多模式公眾交通系統。此外,廣州應加強空鐵聯運,強化航空樞紐與城市大型客運交通樞紐之間的快速聯系,構建由城際鐵路和城市軌道組成的軌道交通骨干,建設“軌道上的廣州”。

  超大城市疏“堵”:建設公交主導型城市交通系統

  超大城市如何做到不堵車?陳紅纓認為,超大城市的城市道路應系統化、網絡化、流量均衡化;城市道路和快速路兩大系統應立體分離、智慧管控;與外圍高速公路網緊密銜接,互聯互通,高效輻射。軌道交通是骨干,支撐主城,引導市域,帶動附近區域;解決交通問題的關鍵是發展大運量、快速公共交通;軌道交通站點一體化銜接,引導周邊地區復合功能開發。

  東南大學土建交通學部主任王煒認為,中國大城市交通問題緩解的總體思路是建設公交主導型的城市交通系統。王煒研究發現,把公安部門的“綠波交通”用于城市道路主干道信號聯動控制,保證公交車在交叉口中不遇到紅燈,可大幅提升公交通行速度。他認為,交通基礎設施功能要向交通工程轉變,“現在交通基礎設施總體數量不少,質量很高,但系統功能太弱。每個單體質量都很好,組合起來卻堵車?!?/span>

  王煒建議,中國城市道路建設要做交通功能設計,要突破城市智能交通系統實施的技術瓶頸,重建城市交通理論體系,開發城市交通系統軟件,搭建城市交通虛擬平臺。

  中國工程院院士、加拿大工程院院士李焯芬則在人才引進方面提出了建議。他認為,引領粵港澳大灣區未來發展的關鍵也是人才,建議把中山大學和華南理工大學發展成為世界一流大學,聚焦創新人才培養。在校內設立高級研究院,凝聚整個大灣區、全國乃至全世界的創新人才。同時,設立內地著名高校的廣州研究院,引進香港大學等高校,以及全球著名研究機構、著名高校等在廣州設置研究院。


來源:廣州日報


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